Suzuki GSX-R 1000 K4 TURBO

Yleensä puhuttaessa suomalaisesta turbopyöräkannasta voidaan todeta, että suurin osa ahdetuista pyöristä ovat vanhimmillaan vuosimallia 2001. Tähän on tietysti omat syynsä, mm. vuosimallien mukaan menevät moottoripyörien muuttamiseen liittyvät lakipykälät. Lisäksi voidaan mainita myös se, että esimerkiksi iiöö Gixxeriin ja Busaan saa Suomesta helpoiten bolt on -turbopalikkaa…

Teksti: Leevi Tuomivaara

Erityisesti Jenkeissä, kilo Gixxereihin ja muihinkin moderneihin kyykkypyöriin löytyy kattavat valikoimat erilaisia turbokittejä. Muualla maailmassa tässäkin hommassa ollaan taas ihan eri vuosituhannella kuin meillä. Mutta onneksi Suomessakin on niitä, jotka ei välttämättä elä sääntökirjojen mukaan, vaan ahtavat uudempiakin pyöriä. Tässä esiteltävä 12-vuotias pyörä ei siis ole mikään uusi, mutta se on uusi verrattuna esimerkiksi iiöö-gixxereihin, joille ikää on kertynyt 30 vuotta.

Pyörän omistaja ja rakentaja on Toijalasta kotoisin oleva 27-vuotias Petri Suhonen, joka työskentelee varaosamyyjänä Lempäälän Autotarvike Oy:ssä Lempäälässä yhtenä omistajista.
Aika normaali sälli, on naimisissa ja perheestä löytyy parin kuukauden ikäinen pieni poikakin.

Petri aloitti mopojen näpräämisen ja mopoajelut 13-kesäisenä. Kaverin vanhemmilla oli hyvät isot tontit, missä oli kiva ajella pitkin metsiä ja pihoja. Kaverin sedät opettivat nuoria poikia, miten mopoja rassataan ja miten jakaria pidetään kädessä. Siitä se kipinä todennäköisesti kaksipyöräisiin alun perin syttyi, eikä vieläkään ei ole tulppa sammunut.

Petrin ensimmäinen mopo oli legendaarinen Tunturin Tiger, jonka hän sai jo 14-vuotiaana, jotta sen saisi rakenneltua oman näköiseksi siihen mennessä kun mopokortti on taskussa. Kevaria Petri ei koskaan hankkinut ja ajelut hoituivat aina 18-vuotiaaksi asti erilaisilla mopoilla. Sitten siinä tulikin isompi väli kaksipyöräisten parissa, kun auto tuli kuvioihin. Prätkäkortti tuli hommattua vasta 23-vuotiaana. Silloin hän hankki kusiaisen Hornetin, jolla pommitti muutamien kippausten kera yhden kesän. Samana kesänä hän kävi myös kavereidensa kanssa ensimmäisessä B-illassa Riihimäellä, tosin matka taittui auton takapenkiltä käsin. Myöhemmin syksyllä pyörä lähti myyntiin, koska hän oli ainoa kaveriporukasta, joka tykkäsi pyöriä prätkillä. Yksinäistähän se yksin aina on.

Seuraavana kesänä Petriä himotti hommata joku vähän pirteämpi auto alle, joten hankintaan meni R32 GTR, joka puski pikkasen yli 500 hv. Kipolla hän ajelikin kokonaisen alkukesän, kun se vaihtuikin jo tähän nykyiseen rahaa syövään Suzukiin ja toiseen autoon. Sekin auto vaihtui autoon ja se crossipyörään ja se rahaan… Yksinkertaista, eikö vain? No, Suzukia tietysti piti sitten jo heti lähtöruudussa vähän muokata, tosin vain jatkot asennettiin swingiin ja cliparit käännettiin ristiin. Niillä Petri pääsikin sitten kesän loppuun asti.

Talvella 2013–14 oli sitten aika rakentaa pikkasen enemmän. Vanteet maalattiin nykyiseen väriin ja kaatumaraudat Petri väsäsi myös. Lisäksi cliparit lensivät mäkeen ja tilalle tuli fatbar, joka tänäkin päivänä jakaa mielipiteitä, sopiiko se katteellisiin pyöriin vai ei. Joskus tuota edeltävänä syksynä Petri tutustui paremmin nykyisen vaimonsa kavereiden ukkoihin ja selvisikin, että siellä on muutama pyörän rakentaja ja kaikilla oli ahdetut pelit. Petriä alkoi kiinnostamaan varsinkin kaverinsa Kempin Kimmon pyörä, joka oli samanlainen K3-K4 kuin hänen omansa. Siinä kohtaa rupesi mietintälakki painumaan toden teolla syvälle päähän.

Kesän 2014 Petri ajelikin Suikalla vaparina. Pyörä on alun perin Virosta tuotu jokunen vuosi sitten, ja siihen oli asennettu PC3, Yoshimuran nokat ja Forcen putkisto. Näillä kilkkeillä siitä tuli parhaillaan 168 hevosvoimaa kaverin penkissä Hämeenlinnassa. Tuona kesänä Petrillä oli jo mittavan kokoinen prätkillä pommittava kaveriporukka, ja renkaitakin suli useampi kymmenen tuolloin. Myös kaatumaraudat tuli kesän alussa testattua saman tien, kun liikenneympyrässä lähti etupyörä alta ja Suikka lensi ihan huolella kenttään. Smashissäkin tuli käytyä ensimmäistä kertaa muutaman kaverin kanssa.

Elokuussa 2014 Petri hommasi AM-Worksilta painekoteloaihion, jota pikkuhiljaa alettiin työstämään pyörään sopivaksi. Siinä tovi vierähti, kun Petri itse silppusi siitä sellaisen, että se mahtuu tankin alle ja saa järkevästi putket tehtyä. Samaan aikaan hän myös selasi Bomber Foorumia aktiivisesti etsien kaikkia mahdollisia ylijäämäosia muilta, jotta ei tarvitsisi kaikkea uutena kaupasta ostaa. Aika hyvin sitä palikkaa löytyikin eikä tuntunut lompakossa niin tukalalta. Pyörällä ajettiin tässä metsästysvaiheessa vielä kausi loppuun, ennen kuin se räjäytettiin osiin. Tekniikan muutos vei oikeastaan koko talven 2014–15 ja vaimolle Petri antaakin suurkiitoksen, ettei ihan joka päivä tullut sanomista.

Pakosarjaan Petri hankki aineet putkiliikkeestä ja se on tehty 38 mm tuubikäyristä ja putkesta. Eniten pään raavintaa aiheutti kollektorin rakentaminen niin, että se miellyttää häntä itseään ja se, että putket saa tuotua laipalle niin, että keskelle jää ns. piikki. Sarja valmistuikin siinä vihdoin ja tässä vaiheessa siis pako- ja imupuoli oli valmista. Suuttimien kanssa ei juurikaan joutunut tekemään muutoksia alkuperäiseen suutintukkiin, paitsi yksi pieni pykälä piti vinguttaa pois, jotta suutin istui kunnolla paikoilleen.

Seuraavaksi oli vuorossa moottorin irrottaminen ja purku sekä pohdinta, että millaisella set upilla sitä aletaan väsäämään. Sisälle iskettiin kiinaveivit vakiomäntien kanssa, Dragracelta 2 mm korokelevy kannen sekä ryhmän väliin laskemaan puristuksia. Nokiksi jäi Yoshimuran R- nokat. Ahdin, jonka Petri alun perin hankki, oli Mitsun TD04HL-13T. No, siitä jäi loppujen lopuksi pakopesä, kun hankintaan menikin uusi Mitsun 19T:n imusiivellä olevan keskiön ja imupuolen kotelo. Öljy- sekä polttoainepuolen letkut menivät teetettäväksi paikalliseen maatalouskonehuoltoon ja siellä letkut valmistettiin teräspunosteflonista. Siispä niiden puolesta ei ainakaan matkan teko lopu.

Polttoainepumpuksi valikoitui Walbron 255lph sisäinen malli, kun se sattui istumaan lähes suoraan alkuperäisen tilalle. Koneen sisälle tuli APE-pultit kanteen ja runkolinjaan. Polttoaineen painetta säätelee Aeromotiven tekele, dumppina toimii Forgen Split-R. Kannen palotilat ja männänlaet on pinnoitettu Marteliuksen palotilapinnotteella. Mottiohjaus KMS sekä sytkävahvarit ja laajakaista oli jo hankittuna tässä vaiheessa käytettynä Immosen Janilta. Mittariksi tuli Koson tekele, sillä pyörän oma vakiomittaristo olisi vilkkunut tässä vaiheessa kuin joulukuusi.

Pyörä oli oikeastaan ihan pientä vaille valmis, kunnes laajakaistaa asentaessa vähän sähköt pääsi kärähtämään. Mitään pahaa aavistamatta Petri kytki vahingossa ylimääräiseen 5V anturisyöttöön Lambdaohjaimen virtajohdon. Pyörää piti alkaa yrittämään käyntiin, mutta mikään ei puhunut mitään. Siinä alkoikin johtosarjan purku, ja koko sarjan Petri kerkesikin purkamaan kaksi kertaa, koska säätöohjelma herjasi että katkosta johdoissa. Lopulta hän päätyi avaamaan ohjaimen takakuoren ja sieltä alta paljastuikin palaneita komponentteja. Boxia oli aiemmin käytetty läppärissä kiinni ennen laajakaistan asennusta ja silloin kaikki oli näyttänyt hyvältä. Tässä vaiheessa Petri otti yhteyttä kaveriinsa Laurilan Mikaan, joka noiden ohjaimien kanssa on pelannut ja säätänyt. Siinä alettiin pyytelemään neuvoja, että mitäs seuraavaksi, varsinkin kun budjetti oli jo melkoisesti ylittynyt muutenkin. Kaverukset tulivat siihen tulokseen, että edullinen ja toimiva ratkaisu on Microsquirt V3 MS2 Extrakoodilla. Petri kehuukin, että se on ollut erittäin toimiva ratkaisu alusta asti. Micro meni tilaukseen, johtosarja väsäykseen ja se tietysti pyörään kiinni.

Seuraavaksi oli aika työntää pyörä Dynon luo ja alkaa ihmettelemään ensikäynnistystä. Laurilan kanssa 2015 pääsiäisenä Petri alkoi napsuttelemaan asetuksia boxiin, että pyörä saatiin käyntiin. Jokunen tunti siihenkin taisi pojilla mennä, ennen kuin ensimmäiset savut vihdoin saatiin pyörästä ulos. Seuraavalla viikolla pääsiäisen jälkeen alkoivat säätöhommat eikä siitäkään ihan ongelmitta selvitty. Alkupään kaasuasentojen seokset taisi mennä kohdalleen, kunnes huomattiin, että seokset alkoivat menemään koko ajan laihalle. Syyksi selvisi, että polttoainepumppu vuosi osittain tankin sisään takaisin. Petri sai sen kuntoon ja homma jatkui. Sitten meni rikki TPS-anturi. Seuraavana päivänä sekin saatiin kuntoon ja homma eteni hyvään tahtiin iltasella. Seuraavana iltana Mika soitti Petrille ollessaan säätämässä loppuun, koska Petri ei itse päässyt paikalle. Mika ilmoitti, että nyt kannattaa istua alas, sillä uutiset saattavat järkyttää… Moottori oli lakanut rallattaan. Ammattimiehen korva oli heti sanonut, että se oli kangenlaakeri, homma siis keskeytyi.

Seuraavana viikonloppuna edessä oli moottorin irrotus- ja avaustalkoot. Veivit olivat syöneet laakerit reunoista puhki ja tuhonneet samalla myös kampiakselin. Homma oli siinä kohtaa selvää ja uuden kampiakselin metsästys alkoi. Taisi äkkiseltään mennä yli kuukausi ennen kuin lopulta löytyi ehjä kampi. Lopulta kampura löytyi ja moottori kasattiinkin muuten samoin osin kuin aiemmin, mutta alkuperäisillä veiveillä sekä purkukoneesta otetuilla laakereilla. Pyörä saatiin takaisin nippuun ja päivän päätteeksi käyntiin. Seuraavana päivänä oli tarkoitus jatkaa säätämistä loppuun. Siinä iltasella Petri sitten päätti ottaa pikku iltatyypit Mikan turbo Hondalla korttelin ympäri ja se menikin sitten kertalaakista ihan nuppiin. Siitä nimittäin tuli neljän kuukauden ajokielto ja noin 1500 € sakot. Säätö jatkui silti seuraavana päivänä ja saatiin se hoidettua pois alta. Lopputulos oli 240 kaakkia takarenkaalta ja siinä tuli huomattua, että pyörä ei välttämättä toimikaan ihan niin kuin pitäisi. Tehokäyrä oli Petrin mielestä suorastaan naurettavan näköinen. Pääsi Suikalla kuitenkin kuminpolton makuun tapahtumissa, kuten Smashissä ja Bomber Magazinen päätösbileissä. Käytännössä sillä ei siis tehty koko 2015 ajokauden aikana muuta kuin poltettiin kumia.

Päätösbileissä takakate sai sen verta selkäänsä, että Suhonen päätti tehdä myös seuraavalle vuodelle hieman ulkonäköönkin muutoksia. MP-messuilla hän tykästyi perinteiseen R6R:n perään. Sitä sitten alettiinkin rakentelemaan. Hommaa helpotti jonkun verran se, että Suhonen löysi R6R:n takahäkin, josta sai suurimman osan käytettyä ja siihen piti rakentaa pieni häkki, joka liitetään tankin alla oleviin kolmioihin. Mutta maalia hankkiessa meinasi tulla ongelma. Pyörä oli nimittäin Petrille tullessaan ollut helmiäisvalkoinen ja luulona oli, että se on joku kartassa oleva valmis väri. No, eipä asia ihan näin ollutkaan. Marssi paikalliseen maalaamoon oli edessä, jotta siellä voitaisiin selvittää oikea sävy ja sekoittaa sopiva maali, jolla takakatteen saa väriin. Skannerista ei ollut oikeastaan muuta hyötyä kuin se, että saatiin sävy hyvin lähelle tuota perusvalkoista. Siihen piti vielä täysin ranteella kokeilemalla tehdä helmiäismassa, joka olisi samanlainen kuin muu pyörä. Tässä maalaamo onnistuikin erittäin hyvin ja siitä Petri haluaa antaa erityiskiitoksen Elinalle Akaan Autotyöhön.

Kortin takaisin saatuaan Petri pääsi ajamaan pyörällään vielä muutaman kerran ennen talvea, vaan eipä hän ollut vieläkään täysin tyytyväinen. Jotain sille vielä tulevana talvena pitäisi tehdä. Yhdeksi syylliseksi osoittautui ainakin vuotava hukkaportti. Samalla Petri vaihtoi nokat moottoriin, joten siellä pyörii nyt kaksi imunokkaa säädettävillä pyörillä. Ahtimen viimeinenkin osa meni vaihtoon eli pakopesä, jonka tilalle tuli 8.5-kokoinen hieman isompi kuin vanha. Kytkimen kanssa oli jostain syystä myös ongelmia, vaikka ei noille tehoille vielä olisi pitänyt, joten sinne tuli vielä lock-up.

Hommahan lähti luonnollisesti taas Petriltä käpälästä ja alkoi uusien helppojen pienien muutoksien suunnittelu. Suhonen löysi nimittäin uudemmasta K5-mallista pyörään swingin, joka sopii runkoon pienillä muutoksilla, eli tulevan akselin holkkien sorvaamisella. Jatkot hän sai vanhasta haarukasta, jota piti hieman jyrsiä, jotta se istui uudempaan haarukkaan. Ja tällä kertaa ne hitsattiin vielä kiinteäksi siihen. Tässä kohtaa pyörä oli jo niin paloina, että Petri päätti purkaa loputkin. Haarukka ja runko vietiin hiekkapuhallukseen, missä niihin vedettiin lopuksi pulveripohjamaali. Oli muutenkin niin kauhtunut vanha maali rungossa, kun se oli purettu ja kasattu niin monta kertaa, että pinnan uusinta tuntui tarpeelliselta ja ajankohtaiselta. Osat Petri maalasi itse vielä kiiltäväksi mustaksi Mersun 040-värikoodilla olevalla automaalilla. Pyörä saatiin onnistuneesti viikkoa ennen MP16 -näyttelyä takaisin nippuun.

Keväällä 2016 Petri sai lainaksi Gatemanian dynopenkkiä ja pääsi säätämään pyörän ajoon tälle kesälle. Uuden hukkaportin (Tial) kanssa oli ensin ongelmia, mutta se saatiin kuntoon. Säätöhommat menivät oikeastaan kerrasta nappiin, pieniä monttuja on vielä, joita pitää myöhemmin tasoitella. Lukemiksi tuli 288 hv takarenkaalta ja vajaan 200 Nm väännöt kilon paineella! Nyt Petri alkoi itsekin olla tyytyväinen, kun pyörä repi penkissä täysin erilailla kuin aiemmin. Sitten pyörä pääsi baanalle ja kyllähän siellä oli ihan eri tavalla voimaa kuin ennen, eli paljon. Kilometrejä mittariin tuli noin 1000. Toukokuun lopulla Helsingin reissulta takaisin tullessa alkoi kuulumaan ikävää ääntä moottorista. Se todettiin kangenlaakeriksi ja öljyjä laskiessa sai harrastaa kullan huuhdontaa. Uudet laakerit menivät jo tilaukseen ja pyörä odottaa purkamista. Että kyllä, tämänkin pyörän kanssa on omistaja saanut painia, mutta se taitaa kuulua vähän turbopyörien harrastamiseen…

”Ikinähän nää ei oo valmiita, mutta tekniikan tekisin uusiksi ja polttoaineeksi E85. Kohta taas FULL THROTTLE. Ei luovuteta, perkele!”
-Petri Suhonen

SPEKSIT

Merkki: Suzuki

Malli: GSXR 2004

Moottori: 1000cc Turbo

Viritysosat: Homemade turbosarja

Ahdin: Mitsubishi TD04HL19T8.5

Teho: 288,77hv

Vääntö: ~200Nm

Pakoputki: Vaihtoehtoisesti kylkiputki tai kokoputki

Runkomuutokset: K5 takahaarukka ja takahäkki

Itse valmistetut osat: Pakosarja, painekotelo, takahäkki, ahtoputket, sähköt, linjat...

Takakate: Yamaha R6R

Jarrut: Isommat levyt edessä ja Maguran pääsylinteri, muuten teräspunosletkulla paranneltu

Stonga: Fatbar