ilokaasu

[gozom]

Eli nyt kaivataan kokemusta ja tietämystä kyseisestä aineesta, mieluiten sinne moottoriin änkemisestä.
Tarkotus olis varustaa 600 hornetti, kisa käyttöön tietty. Että minkä sorttinen sarja, hinta/laatu ja miten kone kestää kun tääällä intervebissä kaikki vaikuttaa olevan eri mieltä siitä että lentääkö palaset pihalle vai ei. Kiitos. niin joo kaasari peli kyseessä.

[thelittleone]

Miten on jos laitetaan 40-60hp shotti NOSsia ja vaihdetaan polttoaine RE85:seen, saavutetaanko mitään hyötyä kuin jos mentäisiin ihan 98E ja pienemmällä NOSsi määrällä?
Viileämpi kone? Muita mahdollisia hyötyjä?

[GFS]

Tarkotus olis varustaa 600 hornetti, kisa käyttöön tietty. Että minkä sorttinen sarja, hinta/laatu ja miten kone kestää kun tääällä intervebissä kaikki vaikuttaa olevan eri mieltä siitä että lentääkö palaset pihalle vai ei. Kiitos. niin joo kaasari peli kyseessä.

Toi kaasaripeli vaatii käytännössä wet-sarjan missä lisäpolttoaine ja kaasu syötetään samalla systeemillä. Ruiskupeleissä kun voi yleensä rikastaa pyörän ruiskutuksen kautta tarvittavan lisäpolttoaineen kaasutuksen ajaksi ja käyttää dry-sarjaa mikä on huomattavasti yksinkertaisempi ja halvempi.

Tota kestopuolta kannattaa miettiä sen kannalta että kun kyseessä on sporttimallista kesytetty moottori missä on valmiiksi (todennäköisesti) pudotettu puristuksia ja laskettu tehoa. Kaasuhan ei tuo muuta kuin hetkellisesti paremman täytöksen jolloin polttoainetta voidaan polttaa sylintereissä enemmän tapahtuman ollessa kohtuullisen hallittu. Kestääkö se hetkellisesti +20hp tehoa? Varmasti kestää. Kestääkö se +50hp tehoja? Voi olla, mutta kuinka kauan?

Itsekin aikanaan pohdin samaa dilemmaa ja mietin jopa takomäntien vaihtoa, jolloin männän puhkisulamisen riski on pienempi vaikka sylinterin lämmöt vähän karkaisivat hetkeksi. Loppujen lopuksi jäi sekin homma toteutumatta kun hinta/hyöty/hauskuus -suhde alkoi olla aika heikko. Tuon investointi ja työkustannusten lisäksi tarvitsee tietysti olla pullon täyttövehkeet ja kaasun hankintakanavat kunnossa.

Tärkeintä on tuossakin virityksessä ettei kone pääse missään tilanteessa laihalle, eli se kannattaa säätää turvallisesti paksulle vaikka pienen tehonmenetyksenkin kustannuksella.

Kieltämättä E85 ja kaasu kuulostaa mielenkiintoiselta reseptiltä. Varmasti joku on kokeillut ja voipi toimia, mutta saattaa olla kohtuullisen vaikea säätää sopat kohdalleen varsinkin kaasarikoneessa.

Miettisin ehkä vielä toisen kerran moottorin virittämistä perinteisemmin keinoin. Eli lisää puristuksia, lisää bensaa, kannen toiminnan parantaminen, parempi putkisto ja kierrosrajoittimen nosto. Tolla voi saada helpohkosti semmosen 10-15hp lisää tehoa. Varmasti 600cc CBR:n osia pystyy hyödyntämään tässä kohtaa kun perusmoottori on sama ja osia on hyvin saatavilla. Kustannuksissakin saatetaan päästä aika samalle tasolle ja käytettävyys on varmasti hiukan eri luokkaa kuin kaasutetussa vakiossa.



- T -

[thelittleone]

Hyvää spekulointia mutta aloittajan kyselyyn sen verran eroavaisuutta omalla kohdalla että 636 Kawan ruiskumotti Commanderilla käskytettävänä kyseessä. Mitään takomäntiä olla hakemassa vaan 2 kpl:tta vakioksi laitettuna odottaa rajojaan.
Kusiaisesta kilosen tehot tavoitteena.
Turha sitten sanoa että osta kilonen kun sellaisia on jo 2 kpl:tta!!!

[gozom]

kiitoksia näistä mutta nyt on jo litrallinen syynissä ja kun noita power king tuloksia katselee niin olisi ihan mukavat teho lisäykset, eli kiinnostaisi tietää vähän että mitä sellaisilla virityssuhteilla kestää/maksaa mitä tehty ja sillai verrattuna esim puristuksien nostamista ja niin edespäin. sitten se hauskuus ilokaasussa kiinnostaisi kyllä enemmän että napista saisi raketin perseen alle onko näin????????
olikohan tarpeeks epäselvä.

[GFS]

factorypro.com sivulta löytyy vasemman sivun valikosta True HP Scale mistä saa tietynlaista vertailudataa eri pyörien välisistä tehoeroista ja myös eri viritysten vaikutuksesta.. Ennen kuin suhtautuu taulukkoon kriittisesti kannattaa lukea ajatuksella esipuhe ennen varsinaista taulukkoa. Suomessahan totuutena pidetään dynojetin penkkien antamia lukemia.

Rakettia et saa ilokaasullakaan penkin alle, vaan saat moottorin tuottamaan hetkellisesti enemmän tehoa. Tehon tuotto vaatii energiaa ja se tehdään polttamalla enemmän bensaa. Toki sen palotapahtuman optimoinnilla on merkitystä, mutta mikään ei tule ilmaiseksi. Ilokaasu ei itsessään sisällä energiaa vaan se ainoastaan mahdollistaa sen ylimääräisen bensan polttamisen sylinterissä ilman moottorin tukehtumista. Ilokaasu on yksinkertaistetusti ilmaa millä on erilainen kemiallinen koostumus. Termi kemiallinen ahtaminen on myös käytössä.

Ahtamattoman Kilosen (tai ihan minkä tahansa kokoisen) moottorin virittäminen on periaatteessa hyvin yksinkertaista. Valmistaja on joutunut miettimään mm. kustannuksia, valmistustekniikoita, melu -ja päästömääräyksiä sekä moottorin kestävyyttä. Jokainen moottori on siis jonkinmoinen kompromissi. Jos unohdat nuo em. rajoitukset niin noista nykyvehkeistä saa helposti 10-20% enemmän tehoa kohtuullisella kestävyydelllä. Järkevintä virittämistä on olemassa olevan paketin toiminnan optimointi ja tehty muutos on aina kokonaisuuden muokkaamista, ei yksittäisen osan vaihtamista.

Eli jos vaihdat nokka-akselit, niin ei se välttämättä kevättä tuo. Jos nostat samalla puristuksia ja parannat imu- ja pakopuolta sekä säädät ruiskutuksen, niin voipi kevät olla jo ovella. Kesä tulee kun lisäksi kansi muokataan ammattilaisen toimesta ja nokkien ajoitus säädetään ja moottorinohjausta muutetaan.

Helpoimmalla pääsee käyttämällä jotain valmista kit-pakettia mitä saa ostettua suoraan tiettyihin pyöriin, myös asennettuna. Esimerkkinä vaikkapa HRC:n power-up-kit CBR600:n sisältää Kit-ECUn, johtosarjan, imutorvet, nokat, ventiilinjouset, kansipahvin ja tulpat. Kitin kanssa suositellaan käyttämään korkealaatuista tarvikekokoputkistoa. Hintaa tuolla on jokunen tonni, mutta kaikki kiva maksaa ja mitä kivempaa sen enemmän.

Helpoimpia ja halvimpia virityksiä on putkiston vaihtaminen, imutorvien ja ilmansuodattimen vaihtaminen, vakionokkien ajoittaminen ja kannen- tai sylinteriryhmän tiivisteen madaltaminen. Nämä muutokset vaativat luonnollisesti pyörän ruiskutuksen säätämisen.

Turbojutuista voipi kirjoitella joku niistä paremmin tietävä, mutta kyllähän tuo sinun tarpeesi kuulostaa enemmänkin ahtamista vaativalle.


- T -

[GFS]

Noiden osien hinnoistakin kyselit. Suurin osa viritysosista ei käytössä juurikaan kulu. Ebayhin, purkaamoihin ja myyntipalstoille putkahtelee ajoittain hyviäkin osia myyntiin kohtuuhinnalla. Halvimmat hinnat on käytetyille tarvikeosille ja kalliimpi pää on parasta brändiä edustavalle uudelle osalle. Tietysti osan hinta riippuu paljolti pyörän yleisyydestä, merkistä ja mallista. Kannattaa tiedostaa että osassa pyöristä pystyy vakioecuakin ohjelmoimaan ja sillä voipi säästää pitkän pennin. Mutta listaan tuohon nyt jotain karkeita arvioita mistä voi laskeskella mitä hintaluokaa virityksille tulee.

Laadukas kokoputki 400-2000€
Nokka-akselit 200-1000€
Ventiilinjouset 200-500€ (aina uudet)
Ilmansuodatin 50-100€
Imutorvet 200-1000€
Kannen/sylinteriryhmän tiiviste 50-100€
Moottorinohjaus 300€-> ~5k€
Kannen koneistus ammattilaisella ja virtauspenkkimittaukset 400€ ->
Säätötyö 300-600€ (riippuu paljolti merkistä ja mallista)
Tommosen setin asennustyö asiansa osaavalla pajalla n. 700-1000€.

Yllä olevassa listassa käsitellään lähinnä palotapahtuman optimointia ja kannen virtauksen parantamista, mutta esimerkiksi korkeapuristemännät maksaa 300-1000€ ja sen myötä asennustyö pompsahtaa huomattavasti suuremmaksi kun (yleensä) koneen joutuu pilkkomaan kokonaan.

Eli parilla tonnillakin voi saada ihmeitä aikaan kun löytää sopivat osat käytettynä, kasaa niistä oikeanlaisen kokonaisuuden, eikä vaadi moottorinohjaukselta mitään ihmeellisiä ominaisuuksia. Toisaalta taivas on näissä rajana ja kymppitonni hulahtaa helposti jos tehdään uusilla ja kalliilla osilla huippuluokan tuotetta. Missä sitten menee se järkevyyden raja ja hinta-hyöty suhde? Se onkin sitten jokaisesta ihan itsestä kiinni.


- T -